Chuyên gia nói gì trước đề xuất tăng phí BOT của VARSI?
Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) kiến nghị Chính phủ và các bộ ngành tăng phí BOT tại nhiều dự án. Tuy nhiên, đề xuất này đang vấp phải nhiều nghi ngại.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết, doanh thu các dự án BOT đang khá thấp. 58 trong số 60 dự án có doanh thu thấp hơn dự báo, trong đó 17 dự án chưa đạt 50%. Chính vì thế, ngày 2/11, Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) đã kiến nghị Chính phủ và các bộ ngành nhiều vấn đề tồn tại của các dự án BOT sau khi nhận được ý kiến góp ý của các doanh nghiệp thành viên.
Theo VARSI, mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT thời gian qua không được tăng theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của nhiều dự án.
Việc chưa được tăng phí theo lộ trình thuộc trách nhiệm của cơ quan nhà nước đối với những cam kết trong hợp đồng đã ký. Do đó, Hiệp hội kiến nghị các cơ quan cho điều chỉnh phí. Các doanh nghiệp VARSI còn lo ngại về những thay đổi cơ chế, chính sách ảnh hưởng tới phương án tài chính của dự án. Ví dụ các trạm BOT đường tránh Thanh Hóa, cao tốc La Sơn - Túy Loan không được thu phí dù trước đó nhà nước đã có cam kết cho thu phí.
Liên quan đến đề xuất này, trao đổi với Đất Việt, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng hiện nay ngành vận tải đang gặp nhiều khó khăn. Nếu tăng phí BOT chắc chắn sẽ làm tăng chi phí vận tải, gây khó khăn cho doanh nghiệp vận tải.
Theo ông Quyền, hiện chi phí sử dụng đường bộ trong giá thành vận tải ở mức rất cao, với các đơn vị làm vận tải đường dài, chi phí này chiếm trung bình tới 15 - 20% chi phí kinh doanh vận tải, chỉ sau chi phí xăng dầu.
“Tăng phí BOT sẽ cấu thành vào giá vận tải, tăng giá cước, ảnh hưởng đến giá hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như các loại hàng hóa, sản phẩm dịch vụ trong nước, tác động liên đới đến toàn xã hội”, ông Quyền phân tích.
Để đảm bảo hài hòa lợi ích, ông Quyền đề xuất trường hợp tăng phí cần rà soát lại tất cả trạm thu phí BOT. Trong đó, các dự án có thời hạn thu phí hoàn vốn ngắn (khoảng 7-12 năm) không tăng phí, chấp thuận kéo dài thời gian thu phí.
Cạnh đó, không tăng phí đối với các dự án có mức thu phí cao, dù trong kế hoạch có lộ trình tăng phí. Nhà nước chỉ xem xét điều chỉnh đối với các trạm có thời gian hoàn vốn dài, khoảng 20 năm.
“Đặc biệt, cần xem xét thật kỹ thời điểm tăng, không nên tăng đồng loạt sẽ gây phản ứng của người dân và khó khăn cho DN vận tải trong tình cảnh hiện nay…” - ông Quyền nêu quan điểm.
Ngoài ra, ông Quyền cũng đề xuất Nhà nước cần rà soát lại các dự án mà trước đây không tổ chức đấu thầu một cách công khai, minh bạch. Đặc biệt, các công trình dư luận còn băn khoăn về mức thu và thời gian thu để có điều chỉnh phù hợp.
Cũng trao đổi về vấn đề này, ĐBQH Hồ Thanh Bình (Đoàn An Giang) cho rằng, phí BOT đã được định giá theo quy định giá cả của Bộ Tài chính. Nếu có thay đổi gì liên quan đến giá cả phải đảm bảo tuân thủ của quy định hiện hành của luật.
Bên cạnh đó, việc thay đổi phí BOT thì bên đề xuất phải đưa ra được lý do chính đáng. Bởi vì trong bối cảnh ảnh hưởng của dịch Covid-19 thì ai hay đơn vị nào cũng bị ảnh hưởng nên không thể dựa vào điều này để đề xuất tăng phí.
Nhiều chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, việc tăng hoặc giảm hoặc thu phí BOT không thể tự tiện đề nghị là được. Cần căn cứ vào các cơ sở pháp lý đồng thời phải được giải trình minh bạch. Tuyến nào, địa điểm nào, mức hợp đồng là bao nhiêu và tại sao lại nâng. Tất cả phải được công khai và đánh giá đúng. Doanh nghiệp dự án BOT không như các doanh nghiệp khác vì nếu doanh nghiệp không hoạt động thì tài sản vẫn còn, chỉ khó khăn là do việc thực hiện phương án trả ngân hàng. Do đó, các nhà đầu tư BOT cần phải bình tĩnh và đề nghị ngân hàng hỗ trợ việc khoanh nợ hoặc kéo dài thời gian thu phí. Nếu không doanh nghiệp vận tải sẽ chịu áp lực, và sâu xa hơn là người tiêu dùng sẽ phải trả tiền nhiều hơn.
Hoài Thu
