'Bẻ ghi' để tránh 'vết xe' ô nhiễm không khí kéo dài: Kỳ vọng cái bắt tay trách nhiệm

Theo dõi KTMT trên

Nhiều bất cập

Tiếp tục nói về “ô nhiễm không khí”, TS. Hoàng Dương Tùng chia sẻ: Đây là câu chuyện không mới nhưng luôn “nóng”, bởi nó có tác động đến cuộc sống của hàng triệu người dân, nhất là khi dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp, dễ tác động đến sức khỏe của những người có bệnh lý nền.

Thông tin tích cực là qua chỉ số quan trắc không khí từ đầu năm đến nay cho thấy, chất lượng không khí ở đô thị được cải thiện rõ rệt, nhất là khi Chỉ thị số 16 của Thủ tướng Chính phủ về cách ly xã hội có hiệu lực. Đây cũng là thời điểm để cho biết nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí là phát thải từ hoạt động sản xuất, giao thông của con người - những yếu tố mang tính chủ quan. Thế nhưng, vấn đề nảy sinh ở chỗ, tỉ lệ đóng góp của các nguồn gây ô nhiễm này lại chưa có một định lượng rõ ràng, bởi Việt Nam chưa thực hiện được việc kiểm kê phát thải. So với các nước phát triển, hoạt động này được thực hiện từ 3 - 4 hoặc 5 năm 1 lần, từ đó, Chính phủ đưa ra các biện pháp tương ứng để giảm ô nhiễm không khí.

Trong khi đó, tại Việt Nam, việc quản lý và thực thi các biện pháp để giảm thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động sản xuất, giao thông dù đã có chuyển biến nhưng chưa thực sự mang lại hiệu quả lớn. Ví dụ như tại Hà Nội, dù chính quyền thành phố đã có một số biện pháp để giảm ô nhiễm không khí nhưng chưa có lộ trình cụ thể, chưa cương quyết thực hiện. Hà Nội có thể hạn chế được phương tiện giao thông vào nội thành hay tăng cường hệ thống xe bus nhưng chưa làm; việc kiểm soát chặt chẽ phát thải từ làng nghề còn chưa dứt khoát; chưa kiểm tra được phát thải bụi từ các công trình xây dựng… Thậm chí, thành phố đã ra chỉ thị cấm đốt rơm rạ nhưng người dân vẫn đốt, dù đã vận động và tiến tới cấm sử dụng bếp than tổ ong nhưng vẫn chưa thực sự hiệu quả.

Vì một Hà Nội trong xanh. (Ảnh: Hoàng Minh)

Để cải thiện chất lượng không khí, cần cải thiện ngay vấn đề giao thông. Vậy nhưng, Bộ Giao thông Vận tải chưa xây dựng được quy chuẩn phát thải đối với các loại hình phương tiện giao thông. Bởi vậy, đến nay, xe máy được sử dụng nhiều năm vẫn được lưu hành. Đối với ô tô, dù đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2 nhưng còn chậm và so với các nước phát triển đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải cho xe mới ở mức Euro 5 - 6 thì Việt Nam vẫn “đi sau”. Cơ quan quản lý cũng chưa đưa ra được chính sách khuyến khích xe điện phát triển.

Không thể “phân mảnh” trong quản lý

Cho rằng giải quyết ô nhiễm không khí là trách nhiệm liên ngành, liên vùng, liên lĩnh vực, ông Hoàng Dương Tùng bày tỏ mong muốn có sự chung tay liên kết của các Bộ, ngành, địa phương để có biện pháp mạnh mẽ hơn đối với tình trạng ô nhiễm không khí hiện nay. Một kế hoạch hành động để chống ô nhiễm không khí cần được xây dựng và cụ thể hóa đến từng ngành, từng lĩnh vực, từng địa phương.

Ông Tùng đề xuất, tại TP. Hà Nội hay TP. Hồ Chí Minh, phải tăng cường các phương tiện giao thông công cộng sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường; giảm lượng phương tiện cá nhân; phát triển xe điện. Theo kinh nghiệm của một số quốc gia khác, có thể thiết lập các khu/vùng phát thải thấp: ở các khu vực này, ưu tiên cho xe đạp, xe điện lưu thông, như thành công ở Bắc Kinh là một ví dụ điển hình.

Đối với Bộ Giao thông Vận tải, phải xây dựng được quy chuẩn phát thải đối với các loại hình phương tiện giao thông, kiên quyết xử lý các xe quá hạn có lượng phát thải lớn, đặc biệt là xe máy. Về phía Bộ Công thương, cần có cơ chế khuyến khích sử dụng xăng sinh học, sản xuất các nguồn năng lượng sạch thay cho than đá. Bộ TN&MT cần thực hiện kiểm kê phát thải của các nguồn thải lớn, từ đó, đánh giá chính xác lượng phát thải của các ngành, các lĩnh vực.

“Đặc biệt, riêng đối với Bộ TN&MT, Bộ cần tập trung kiến nghị Chính phủ đầu tư tăng cường mạng lưới quan trắc môi trường không khí. Đây chính là cơ sở để Việt Nam tiến tới dự báo được ô nhiễm không khí trong tương lai”, TS.Hoàng Dương Tùng đề nghị.

Tống Minh