Cảng nước sâu Trần Đề - Mở rộng “cánh cửa” giúp ĐBSCL vươn ra thế giới

Theo dõi KTMT trên

“Điểm nghẽn” từ hạ tầng

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được xem là vùng nông nghiệp lớn nhất nước với 50% sản lượng lúa, 65% sản lượng nuôi trồng thủy hải sản, 70% sản lượng trái cây của cả nước. Đây là nơi đóng góp sản lượng xuất khẩu nông thủy sản lớn nhất nước. Trong đó: 60% thủy sản, 70% sản lượng trái cây và 95% sản lượng gạo xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hiện nay vận tải thủy khu vực ĐBSCL còn nhiều bất cập.

Theo thống kê, toàn vùng ĐBSCL hiện có 7 cảng biển, với 31 bến cảng, chỉ đảm nhận được 20% - 25% tổng lượng hàng có nhu cầu vận tải bằng đường biển của cả vùng. Mặc dù là vùng nông sản lớn nhất cả nước nhưng vùng này chưa có cảng tiếp nhận được tàu có tải trọng trên 20.000 DWT. Cảng lớn nhất trong vùng là cảng Cái Cui (Cần Thơ) có năng lực tiếp nhận tàu trên 20.000 DWT. Tuy nhiên, cảng Cái Chui do bị hạn chế của luồng sông Hậu nên cũng chưa khai thác hết công suất.

Về luồng hàng hải, ĐBSCL có 6 luồng hàng hải, với tổng chiều dài gần 600 km. Đó là luồng cửa Tiểu sông Tiền; luồng Định An - Cần Thơ; luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu; luồng Bồ Đề - Năm Căn - Cà Mau; luồng Bình Trị - Kiên Giang; luồng An Thới - Phú Quốc và có 13 cảng biển. Cơ bản các luồng và cảng biển đã được thực hiện theo đúng quy hoạch được duyệt. Khó khăn của hệ thống cảng biển vùng là hạ tầng kết nối với khu bến Cái Cui, chưa hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn, thiếu cảng biển có thể tiếp nhận tàu biển trọng tải lớn (từ 50.000 DWT trở lên).

Tuy nhiên, vì không có cảng biển lớn, tất cả hàng hóa về 13 tỉnh ĐBSCL đều phải chuyển từ TP.HCM hoặc ở Đông Nam Bộ. Chi phí logistics cao khiến các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của ĐBSCL như gạo, trái cây, thủy hải sản... đều bị giảm sức cạnh tranh và đội chi phí lên rất nhiều.

Rất nhiều chuyên gia về giao thông vận tải từng lên tiếng khẳng định, một trong những điểm yếu trong việc phát triển kinh tế ở ĐBSCL hiện nay là hạ tầng cảng biển phân tán, quy mô nhỏ. Chính vì thế, hiệu suất khai thác cảng chưa cao.

Đã từ rất lâu, các tỉnh ĐBSCL đã ước mơ và mòn mỏi chờ đợi một cảnh biển nước sâu, có thể tiếp nhận được những tàu tải trọng “siêu lớn”. Cảng nước sâu này sẽ giúp hàng hóa của 13 tỉnh tăng sức cạnh tranh. Và đó cũng là “cửa ngõ” để vùng ĐBSCL vươn ra thế giới.

“Giấc mơ” cảng nước sâu Trần Đề

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản nêu rõ ủng hộ đề xuất của tỉnh Sóc Trăng về quy mô dự án khu bến cảng ngoài khơi Trần Đề thuộc cảng biển loại đặc biệt.

Tỏ ra khá vui mừng trước thông tin này, ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng cho biết, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đề nghị UBND tỉnh Sóc Trăng tập trung nghiên cứu nguồn vốn, có thể từ nguồn ngoài ngân sách hoặc nguồn ngân sách để tổ chức thực hiện theo quy định.

Về nguồn vốn lập nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư khu bến cảng Trần Đề, Bộ Giao thông Vận tải cho biết theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, quan điểm thu hút nguồn lực là huy động mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư đồng bộ, có trọng tâm, trọng điểm hệ thống kết nối hạ tầng hàng hải, ưu tiên nguồn lực Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng.

Bộ GTVT khẳng định, khu bến cảng Trần Đề được định hướng "phát triển theo định hướng xã hội hóa phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và năng lực của nhà đầu tư". Vì vậy, Bộ ủng hộ sự cần thiết thực hiện nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư khu bến cảng Trần Đề, làm cơ sở kêu gọi đầu tư theo định hướng quy hoạch cảng biển được duyệt.

Trước đó, UBND tỉnh Sóc Trăng đã gửi công văn đến Bộ GTVT về chủ trương lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng cảng biển Trần Đề. Tỉnh Sóc Trăng kiến nghị Bộ chấp thuận việc cho phép nhà đầu tư đề xuất dự án theo quy định pháp luật về đầu tư hoặc theo phương thức PPP, phù hợp với nhu cầu, năng lực của nhà đầu tư hoặc cơ quan nhà nước đề xuất dự án.

Thời gian qua, tỉnh Sóc Trăng đã đẩy mạnh triển khai các thủ tục cần thiết nhằm mời gọi đầu tư cảng biển Trần Đề bằng hình thức xã hội hóa. Cụ thể, khi đầu tư vào dự án, nhà đầu tư sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi. Cụ thể là áp dụng thuế suất ưu đãi 10% trong 15 năm; miễn thuế 4 năm, giảm 50% số thuế phải nộp trong 9 năm tiếp theo; được miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước cho cả thời gian thuê; miễn thuế đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định… Sự rốt ráo của UBND tỉnh Sóc Trăng đối với một “siêu cảng biển” như vậy cũng có thể hiểu được. Bởi, cảng biển này được xây dựng, nó sẽ giúp Sóc Trăng và các tỉnh thuộc ĐBSCL có thể “vươn ra biển lớn” một cách thuận lợi hơn.

Về thông số quy hoạch của cảng nước sâu Trần Đề cũng vô cùng ấn tượng. Theo đó, cảng biển Trần Đề được quy hoạch với tổng diện tích 4.960ha, tổng vốn đầu tư giai đoạn đầu ước tính hơn 55.000 tỷ đồng. Cảng biển Trần Đề có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container lên đến 100.000 tấn, tàu hàng rời đến 160.000 tấn. Công suất thiết kế từ 80-100 triệu tấn/năm, được kỳ vọng trở thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa vùng ĐBSCL.

Trong khi đó, cửa Trần Đề là một trong 9 cửa của sông Cửu Long đổ ra Biển Đông, là các cửa: Tiểu, Đại, Hàm Luông, Ba Lai, Cổ Chiên, Cung Hầu, Định An, Ba Thắc và Trần Đề. Địa điểm thực hiện dự án thuộc địa bàn huyện Trần Đề và thị xã Vĩnh Châu với vị trí địa lý: Bắc giáp rạch Bãi Giá, nam giáp cửa sông Mỹ Thanh, đông giáp đường Nam Sông Hậu tức quốc lộ 91B, Tây giáp Biển Đông. Nhiều chuyên gia cho rằng, đây là vị trí rất thuận lợi trong việc kết nối với các tỉnh. Bởi, nó rất gần với tuyến Quốc lộ 91B tuyến đường ven biển, tuyến Bắc - Nam và cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.

Mở cánh cửa lớn vươn ra thế giới

Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng Trần Văn Lâu từng chia sẻ với báo chí rằng, khi cảng biển Trần Đề được đưa vào sử dụng sẽ giải quyết cơ bản bài toán giảm chi phí logistics đến mức thấp nhất cho cả vùng thông qua xuất, nhập khẩu hàng hóa trực tiếp. Ngoài ra, cảng Trần Đề còn có khả năng thu hút hàng trung chuyển từ Campuchia qua tuyến đường thủy sông Mê Kông hiện hữu và tuyến cao tốc An Giang - Cần Thơ - Sóc Trăng sẽ rút ngắn khoảng cách di chuyển từ TP.Châu Đốc đến cảng Trần Đề từ 90-120 phút di chuyển so với các quốc lộ hiện hữu. Hơn nữa, với vị trí nằm ở trung tâm vùng hạ lưu sông Hậu, cảng nước sâu xây dựng tại đây sẽ thu hút được hàng hóa đi và đến các nơi trong vùng đồng bằng sông Cửu Long thuận tiện và ngắn nhất.

Chưa dừng lại ở đó, việc xây dựng cảng biển nước sâu tại vị trí Trần Đề còn có nhiều ý nghĩa quan trọng về mặt quốc phòng, an ninh của vùng và khu vực, tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết hợp giữa phát triển kinh tế gắn với đảm bảo an ninh, quốc phòng. Lợi ích nhìn thấy rõ nhất là khi hệ thống cảng biển, nhất là cảng biển nước sâu được đầu tư xây dựng tại Sóc Trăng sẽ góp phần làm giảm chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa phục vụ cho xuất nhập khẩu, khi đó điểm nghẽn trong xuất nhập khẩu hàng hóa cho cả vùng đồng bằng sông Cửu Long sẽ được tháo gỡ.

Có lẽ, hơn ai hết, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng là người luôn mong ngóng “giấc mơ” cảng biển nước sâu Trần Đề trở thành hiện thực để giúp kinh tế Sóc Trăng có thêm những dư địa đột phá.

“Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đang đếm lùi từng ngày để khởi công. Tuyến cao tốc này sẽ giúp tính liên kết các tỉnh thuận tiện hơn. Và nếu Cảng biển Trần Đề được xây dựng, nó sẽ là điểm kết nối hàng hải cho khu vực, góp phần tăng bị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Cảng biển này sẽ mở ra cánh cửa ra thế giới cho ĐBSCL và thúc đẩy phát triển rất nhiều ngành nghề khác”, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng Trần Văn Lâu nhấn mạnh với Phóng viên Tạp chí điện tử Kinh tế Môi trường.

Về phía địa phương, ông Lê Hữu Danh – Bí thư huyện ủy, Chủ tịch UBND huyện Trần Đề nói rằng, huyện đã sẵn sàng mọi yếu tố thuận lợi để kêu gọi đầu tư phát triển vùng kinh tế Trần Đề. Đầu tiên là việc hoàn thiện kết cấu hạ tầng ven biển; đẩ mạnh công tác xúc tiến đầu tư KCN Trần Đề và tập trung nuôi trồng thủy sản ven biển theo hướng đa dạng đối tượng nuôi, ứng dụng công nghệ cao bảo vệ môi trường ven biển và khai thác thủy sản xa bờ.

Trao đổi với Phóng viên Tạp chí Kinh tế Môi trường, Tiến sĩ Trần Khắc Tâm, Đại biểu HĐND tỉnh Sóc Trăng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng khẳng định, cảng nước sâu Trần Đề không chỉ là ước mơ, niềm mong ngóng của Sóc Trăng mà nó còn là sự khát khao của các tỉnh ĐBSCL.

Tiến sĩ Trần Khắc Tâm cho rằng, lâu nay, vấn đề hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng đường thủy là điểm hạn chế của các tỉnh ĐBSCL. Vì thế, việc xây dựng một cảng biển lớn là điều rất cần thiết để phát triển vùng. Khi đã có cảng biển lớn, cộng với hệ thống đường cao tốc thuận lợi, các tập đoàn lớn, nhà đầu nước ngoài được ví như "đại bàng" sẽ chọn các địa phương thuộc ĐBSCL là nơi “làm tổ”. Với việc chúng ta tham gia nhiều hiệp định thương mại, Việt Nam trở thành ngôi sao đang lên trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Vì thế, cảng nước sâu sẽ là “điểm mở” rất lớn để hình thành lên các khu công nghiệp, cụm công nghiệp và khu chế xuất. Kinh tế Sóc Trăng và các tỉnh thuộc ĐBCSL sẽ có thêm những cơ hội để cất cánh.

“Cảng biển Trần Đề có một vị trí rất đặc biệt, thuận lợi cả về yếu tố khí hậu, địa chất, thủy văn lẫn tính kết nối giao thông vùng và liên vùng. Về kết nối đường bộ với cảng hiện có các tuyến quốc lộ như 1A, 91, 91C, 60... Ngoài ra còn có các dự án giao thông như cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, cầu Đại Ngãi nối Sóc Trăng và Trà Vinh, dự án mở rộng quốc lộ 91C, cao tốc Cần Thơ - Cà Mau… Đối với kết nối đường thủy có các tuyến chính từ cửa sông Hậu đến Campuchia. Có thể nói, cảng biển Trần Đề là điểm nhấn của hệ thống hạ tầng của Sóc Trăng và các tỉnh ĐBSCL”, TS.Trần Khắc Tâm nêu quan điểm.

Dưới góc nhìn chuyên gia, trả vời VOV, Kĩ sư Doãn Mạnh Dũng, Nguyên Chủ Tịch – tổng thư kí Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM nhận định: Thị trường của cảng Trần Đề cực kì lớn, ta nhớ rằng ĐBSCL vận tải chính là đường sông, mà vận tải bằng đường sông thì giá cực kì rẻ. Đồng thời thị trường không chỉ của riêng ĐBSCL mà lên tận Phôm – Pênh của Campuchia. Từ trước năm 1975 thì chúng ta đã có tàu 2 ngàn tấn từ ĐBSCL lên được Phôm Pênh mà. Cho nên khi cảng Trần Đề hình thành thì thị trường không chỉ của riêng ĐBSCL mà có cả thị trường Đông Bắc Campuchia.

Nội dung: Văn Chương
Đồ họa: Nguyễn Vũ