Phản hồi về việc thu phí hạ tầng cảng biển của Sở GTVT TP.HCM

Theo dõi KTMT trên

Những thiệt hại của các doanh nghiệp ra sao?

Theo thông tin cho biết, TP. Phòng từ 2017 đến nay và ngày 1/4 vừa qua TP.HCM đã bắt đầu tiến hành thu phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển, nhưng quyết định này đã không nhận được sự đồng tình của 5 hiệp hội doanh nghiệp liên quan đến vận tải đường thủy nội địa.

Cùng với đó, 5 hiệp hội này đã đồng ký công văn gửi Chính phủ đề nghị không thu phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa vì hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện đường thủy không sử dụng hạ tầng của địa phương kết nối đến cảng biển.

Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải, Ủy ban tài chính Ngân sách Quốc hội cũng có công văn đề nghị UBND, Hội đồng nhân dân TP. Hải Phòng và TP.HCM miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển với hàng hóa bằng đường thủy nội địa đang thu hút sự quan tâm của dư luận.

Vấn đề đặt ra là liệu quyết định thu phí cảng biển kiểu “đánh đồng” như hiện nay có phù hợp hay không dù hai địa phương này vẫn khẳng định việc thu phí là đúng Luật. Doanh nghiệp mòn mỏi kiến nghị, mong đợi câu trả lời thấu đáo, tránh đẩy doanh nghiệp vào tình trạng kiệt quệ, đổ vỡ hàng loạt, nhất là khi Quốc hội, Chính phủ đang lắng nghe và tiếp tục rà soát các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn.

Nói về vấn đề các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp Logistic trong lĩnh vực thủy nội địa đang đối diện với một nguy cơ mất một nguồn khách hàng rất lớn, với mức phí hiện nay thì khách hàng có xu hướng dịch chuyển hàng qua thái lan để về Campuchia bằng đường biển. Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam đã đánh giá về những thiệt hại của các doanh nghiệp như sau:

“Trước hết toàn bộ các đơn vị doanh nghiệp đã xuất khẩu những đơn hàng đã ký kết rồi mà bây giờ người ta mới giao cho mình thì lãi xuất sẽ tăng, giá thành hàng hóa sẽ tăng lên nhưng không thể bắt người ta mua với giá khác được, do đó để hoàn thành các đơn hàng đó thì các doanh nghiệp xuất khẩu đó chắc chắn là bị hoặc giảm lãi, hoặc lỗ”.

Ông Liêm cho rằng, Việt Nam đang là nước có chi phí Logistic đứng ở hàng cao trung bình của thế giới, cao hơn hẳn trung bình khoảng từ 6-8%, vì vậy mà đương nhiên hàng hóa Việt Nam sẽ mất sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Phân tích về việc áp dụng thu phí cảng biển với hàng quá cảnh của TP.HCM thì đang làm giảm lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp tại TP.HCM. Trong khi ta đang thực hiện hiệp định vận tải đường thủy giữa Chính phủ Việt Nam và Campuchia, từ phía cơ quan nhà nước thì việc thu phí vận chuyển hàng hóa thủy nội địa có phù hợp với những cam kết quốc tế hay không, ông Lê Minh Đạo, phó Cục trưởng Cục đường thủy nội địa Việt Nam cho rằng:

“Về cam kết các hiệp định ký kết giữa Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia liên quan đến hoạt động vận tải thủy gồm  có 2 hiệp định:

Thứ nhất là hiệp định về vận tải Thủy và thứ hai là hiệp định về quá cảnh hàng hóa. Theo hiệp định đường thủy, tuyến vận tải kết nối Nam Campuchia thì qua hai cặp cửa khẩu. Một là cặp thường phước Koh Rokar và hai là cặp Vĩnh Xương Khaam Samnor”.

Hai tuyến đường thủy này vừa là tuyến đường thủy quốc tế, vừa là tuyến đường thủy quá cảnh nhằm trung chuyển hàng hóa từ các khu vực cảng biển phía Nam như cảng biển TP.HCM, cảng biển Cam Mét tới giữa Việt Nam đến và đi, kết nối giữa Việt Nam và Campuchia thì sản lượng quá cảnh của hàng hóa năm 2021 qua các tuyến này đạt 350.000 tiu và đạt mức tăng trưởng 19-20% hàng năm, ông Liêm cho hay.

Theo ông Liêm, các cảng biển khu vực TP.HCM nằm trong phạm vi đã được quy định trong hiệp định, quy định về thu phí đã xác định không thu phí các loại không phát sinh không cần thiết, trường hợp đặt ra mức thu phí mới tăng thêm hoặc ngoài phạm vi mà Chính phủ đã quy định tại thời điểm ký kết hiệp định cần có sự thống nhất của Chính phủ hai nước. Việc TP.HCM thực hiện thu phí đổi với cả hàng hóa mà thông qua các cảng biển nằm trong quy định của hiệp định đã hình thành một loại phí mới mà nằm ngoài những nội dung đã thống nhất tại hiệp định, đòi hỏi sự chấp thận của cả hai Chính phủ.

Sau khi thu phí, tăng trưởng hàng hóa qua cảng TP.HCM có như Hải Phòng?

Nói về thực tế của TP. Hải Phòng, Hải Phòng đã thu phí từ 2017 và sau khi thu phí thì tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng đã giảm đi, vì thu phí tại cảng biển đối với TP.HCM có thể rơi vào tình trạng tương tự như Hải Phòng không, hệ lụy ra sao, ông Ngô Khắc Lễ, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam chia sẻ:

“Theo tôi thì khả năng rất lớn là các doanh nghiệp sẽ phải suy nghĩ về việc chi phí tăng như vậy thì người ta phải thay đổi việc mà giống như trước đây Hải Phòng đã làm. Nếu mà thu phí rõ ràng hệ lụy đối với doanh nghiệp sẽ là rất lớn, Quốc hội và Chính phủ luôn muốn đồng hành cùng doanh nghiệp, tháo gỡ cho doanh nghiệp và đang tìm cách để giảm bớt các chi phí để phục hồi doanh nghiệp phát triển hơn nữa, sâu xa hơn là nguồn thu của quốc gia là đóng góp của doanh nghiệp rất lớn, nếu thu phí rõ ràng doanh nghiệp bị ảnh hưởng lớn, đó là một hệ lụy mà ta thấy.

Thứ hai tôi cho rằng doanh nghiệp sẽ suy nghĩ rằng việc đề nghị vừa rồi thông qua 5 hiệp hội, việc đối thoại sẽ như thế nào, đây là điều chúng tôi suy nghĩ khá nhiều, về mặt tài liệu chúng tôi đã tập hợp đến hơn 80 trang khổ giấy A4, các tài liệu đã gửi tới các nơi. Chúng tôi cũng mong muốn được đối thoại, vì chỉ có đối thoại mới làm mọi vấn đề trở nên rõ ràng, các bên sẽ hiểu hơn. Tuy nhiên chúng tôi chưa thấy có ý kiến đối thoại của các cơ quan mà chúng tôi có yêu cầu, có mong muốn, đó là hệ lụy thứ hai.

Hệ lụy thứ ba khi chúng ta làm như vậy thì các nước mà có quan hệ kinh tế với ta người ta sẽ nhìn thấy những việc doanh nghiệp hoạt động sẽ như thế nào?. Doanh nghiệp của họ cũng có rất nhiều doanh nghiệp hoạt động tại Việt Nam họ cũng sử dụng và cũng phải chịu những phí như vậy thì họ có suy nghĩ cần phải giải quyết việc này như thế nào trong việc này”.

“Tôi thấy đó là điểm hệ lụy đối với doanh nghiệp nói chung và hệ lụy về một số mặt xã hội, tức là liên quan đến việc làm, liên quan đến thuế, liên quan đến cách sử lý vấn đề, nếu ta không xử lý tốt thì doanh nghiệp không muốn góp ý nữa, có những vấn đề mà chính phủ hay quốc hội muốn lắng nghe doanh nghiệp thì lại không được thấy doanh nghiệp nói, cho biết ý kiến của mình nữa, tôi cho rằng đấy mà một số hệ lụy của việc mà thu phí sắp tới mà đã thu rồi và hệ lụy sắp tới xảy ra”, ông Lễ cho hay.

Phân tích về con số hiện nay được biết về vận chuyển hàng hóa nội địa về cảng Hải Phòng hay ở TP.HCM chỉ chiếm 15-20% trong tổng lượng hàng hóa thông qua cảng, con số này thực sự là khá khiêm tốn so với vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, vậy thì bài tóa đặt ra giữa lợi ích địa phương và lợi thế cạnh tranh quốc gia cần được cân bằng. Theo ông Lê Thanh Vân, Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính ngân sách Quốc hội, Đại biểu quốc hội Cà Mau nói:

“Trong cái phát triển kinh tế xã hội thì phải cân đối hài hòa giữa phát triển kinh tế cả nước, kinh tế vùng và kinh tế của từng địa phương. Vừa qua quốc hội đã ban hành một số nghị quyết về cơ chế đặc thù cho một số địa phương để làm sao kích hoạt được những cái lợi thế so sánh của các địa phương so với các địa phương khác và được nhà nước tức là quốc hội trao cho một số thẩm quyền để được làm những cái tích cực hơn góp phần tăng thu cho ngân sách cho địa phương.

Ví dụ như hội đồng nhân dân TP.HCM, hội đồng nhân dân TP. Hải Phòng, hội đồng nhân dân TP. Thanh Hóa, Đà Nẵng, Thừa Thiên – Huế và tới đây Quốc hội sẽ xem xét thêm một vài địa phương nữa thì hội đồng nhân dân địa phương đó được phép thu thêm một số phí, nhưng phí đó phải phù hợp với nền tảng của pháp luật, phù hợp với thực tiễn, đủ sức gánh chịu của nền kinh tế”.

Nói như vậy để thấy rằng Quốc hội đã trao quyền hội đồng nhân dân các địa phương này được triển khai thêm một số nhiệm vụ thu, với câu chuyện thu phí ở đường thủy nội địa mà liên quan đến cảng biển ngoài khu cực kiểm soát của các cảng mà trung ương quản lý không thuộc ranh giới địa phương khiến cho một số hiệp hội doanh nghiệp bức xúc, gửi kiến nghị đến cơ quan trung ương, trong đó cá nhân tôi là đại biểu quốc hội cũng nhận được phản ánh này, ông Vân chia sẻ.

Đọc xong văn bản trình bày của hiệp hội đường thủy nội địa, sau đó hiệp hội cùng một số tổ chức liên quan có đăng ký làm việc với tôi và tôi thấy trình bày của hiệp hội liên quan đến việc thu phí ở đường thủy nội địa hai địa phương là có cơ sở. Thứ nhất là đối tượng thu chưa hợp lý.

Thứ hai là ranh giới phân tuyến quản lý của trung ương với địa phương không đúng vì nó không liên quan đến kết nối giao thông giữa cảng biển với khu vực mà thành phố định thu phía ngoài.

Thứ ba là không phù hợp với tinh thần của hội nghị cấp cao mà thủ tướng vừa mới dự ở COP26 về giảm thải, chất thải diesel ở xăng dầu ra ngoài môi trường, tầm nhìn rất là xa. Vì sao tôi lại nói như vậy, vì vận tải đường thủy không tác động nhiều đến đối tượng tham gia giao thông, ảnh hưởng không gian sống của con người, chủ yếu là luồng lạch ngoài biển.

Thứ tư là không phù hợp với hiệp định song phương giữa Việt Nam với Campuchia.

Thứ năm là gia tăng chi phí, áp lực về chi phí vận tải cho các doanh nghiệp, vận tải đường thủy, và vì vậy nó sẽ đánh lên các hàng hóa vận tải đường thủy, không khuyến khích vận tải đường thủy để mà giảm áp lực giao thông ở các tuyến mà kết nối với cảng biển. Rất nhiều vấn đề mà tôi cho rằng phản ánh từ hiệp hội rất hợp lý.

Tuy nhiên quy trình xem xét vấn đề này trước hết phải tôi chuyển cái này cho Bộ Tài chính, thì Bộ trưởng Bộ Tài chính không lâu sau đã có văn bản trả lời. Tuy nhiên chưa thỏa mãn các vấn đề mà tôi nêu ra. Tôi lại yêu cầu yêu cầu giải trình tiếp.

Ông Vân chia sẻ thêm: “Tôi đánh giá cao Bộ trưởng Bộ Tài chính đã có vấn đề trả lời tôi, giải trình một số vấn đề nhưng chưa tập trung vào những vấn đề mà hiệp hội yêu cầu, tôi lại làm văn bản yêu cầu Bộ trưởng Bộ Tài chính tiếp tục nghiên cứu và giải trình thêm, trong đó tôi đề nghị.

Một là, giao cho các cơ quan chuyên môn, đó là các cấp dưới trực thuộc Bộ trưởng nghiên cứu xem cái tính hợp lý hợp pháp của hai văn bản của hai địa phương.

Thứ hai, tôi đề nghị nếu phát hiện ra vi phạm thì theo quy định của pháp luật, bộ tài chính có quyền hạn can thiệp vào việc thu phí có đúng hay không, nếu như vượt quyền của mình thì trình cấp có thẩm quyền đó là thủ tướng và Chính phủ để có biện pháp cho đúng”.

Đồng thời, ông Vân nói về việc hiện nay cũng trao cho Hải Phòng cũng như TP.HCM và một số địa phương khác, đó là cơ chế đặc thù để phát triển kinh tế của địa phương. Cơ chế đặc thù này vai trò của địa phương trong việc sẽ phối hợp để xem xét giải quyết những kiến nghị này của doanh nghiệp này, bài toán địa phương cần phải cân bằng lợi ích:

“Như tôi vừa mới nêu, bất kỳ một kiến nghị một thể nhân hay pháp nhân nào đó tức là cá nhân hay tập thể nào đó thì các cơ quan nhà nước trách nhiệm phải xem xét giải quyết. Trong trường hợp này, tôi xem hồ sơ mà hiệp hội đường thủy nội địa đã gửi cho tôi, câu chuyện này đã kiến nghị đã mấy năm rồi. Hải Phòng từ năm 2018 đến nay, còn TP.HCM thì gần đây. Tuy nhiên trách nhiệm xem xét còn vòng vo”.

“Trở lại câu chuyện TP.HCM và TP.Hải Phòng, tôi nghĩ rằng, nếu như hội đồng nhân dân thành phố của hai địa phương này, tôi vẫn nhắc lại đó là tự kiểm tra cái việc ban hành văn bản pháp luật của mình.

Tôi nhắc lại là về hình thức, thẩm quyền hình thức thì hội đồng nhân dân có quyền ban hành nghị quyết để thu phí, nghị quyết đó có hiệu lực pháp lý ở trên địa phương của mình nhưng về thẩm quyền nội dung thì yêu cầu hai địa phương này phải xem xét lại thẩm quyền nội dung của mình đó là vấn đề nội dung mình ban hành có đúng với pháp luật hiện nay hay không, có đúng với cấp độ của mình được ủy quyền được trao cho quyền hay không”, ông Vân đã phân tích sâu hơn.

Ông Vân nhấn mạnh thêm: “Rồi là tác động của nó về lợi ích quốc gia, lợi ích địa phương hài hòa như thế nào để làm sao phát triển được địa phương của mình nhưng không ảnh hưởng đến địa phương khác, thu ngân sách được địa phương của mình nhưng không ảnh hưởng thu ngân sách quốc gia thì tinh thần trao quyền cho các địa để mà được quyền thu thêm trong cơ chế đặc thù”.

Bùi Hằng