Phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Theo dõi KTMT trên

Ngoài ra, đường sắt còn có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Giao thông vận tải đường sắt là bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội bên cạnh các phương thức vận tải khác. Địa hình nước ta với việc các trung tâm kinh tế, chính trị lớn của cả nước luôn nằm trên con đường trải dài từ Bắc vào Nam nên rất cần có sự kết nối liền mạch giữa Hà Nội và TP.HCM bằng đường sắt.

Đặc biệt là trong giai đoạn chiến tranh cũng như khoảng thời gian khôi phục đất nước sau khi thống nhất, vai trò của đường sắt càng trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết. Đường sắt có vai trò to lớn như vậy, song các tuyến đường sắt hiện nay chưa được khai thác triệt để. Nguyên nhân chủ yếu khiến công tác khai thác năng lực của đường sắt vẫn ở mức kém hiệu quả chính là do kết cấu hạ tầng đường sắt cũ và lạc hậu.

Đường sắt còn tồn tại nhiều đoạn với bán kính cong nhỏ, độ dốc cao, cầu và cống yếu. Các công trình đường sắt như: đường ray, nền, hệ thống thông tin tín hiệu cũng đã cũ và lạc hậu. Những hạn chế, yếu kém trên về cơ sở hạ tầng logistics đường sắt đã gây ra những ảnh hưởng lớn tới vận tải đường sắt Việt Nam nói riêng và toàn bộ nền kinh tế - xã hội của đất nước nói chung.

Khái luận về cơ sở hạ tầng logistics đường sắt

Sự phát triển của cơ sở hạ tầng logistics và nâng cao hiệu quả của cơ sở hạ tầng là những vấn đề cốt yếu đối với các quốc gia đang tìm cách để cạnh tranh với các đối thủ khác trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng hiện nay. Cơ sở hạ tầng tốt giúp tạo điều kiện thuận lợi cho dòng chảy thương mại và do đó đảm bảo sự thành công trong thương mại quốc tế.

Đồng thời, nó cũng giúp cung cấp các giải pháp để cải thiện khả năng tiếp cận các khu vực còn khó khăn nhất định và tạo điều kiện để những vùng đó phát triển, đóng góp vào nền kinh tế quốc gia. Cơ sở hạ tầng logistics hiện nay có thể được phân loại thành các cơ sở hạ tầng logistics bộ phận được trình bày tại Hình 1 như sau:

Cơ sở hạ tầng logistics đường sắt là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng logistics, có thể được hiểu là tất cả những cơ sở vật chất, kiến trúc và kỹ thuật đóng vai trò là nền tảng, phục vụ cho các ngành dịch vụ logistics đường sắt. Theo một báo cáo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), cơ sở hạ tầng logistics đường sắt lại bao gồm các yếu tố chính:

Phần diện tích đất phục vụ cho hoạt động vận tải đường sắt; sân ga hành khách và hàng hóa; hàng rào bảo vệ; đường ngang, bao gồm các thiết bị đảm bảo an toàn giao thông; nhà ga và các bãi tập kết; đường sắt (gồm cả đường chính và đường phụ). Bên cạnh đó còn có cầu, cốngvà các cầu vượt khác; đường hầm, đường hầm có mái che và các loại khác; hệ thống tín hiệu và biển báo.

Tại Việt Nam, các yếu tố cấu thành cơ sở hạ tầng logistics đường sắt được quy định tại khoản 15 Điều 3 Luật Đường sắt năm 2017: “Kết cấu hạ tầng đường sắt là công trình đường sắt, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt”. Trong đó, “Công trình đường sắt là công trình xây dựng phục vụ giao thông vận tải đường sắt, bao gồm: đường, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga, đề-pô, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống báo hiệu cố định, hệ thống cấp điện và các công trình, thiết bị phụ trợ khác của đường sắt”.

Như vậy, theo Luật Đường sắt năm 2017, cơ sở hạ tầng logistics đường sắt bao gồm các yếu tố chính là: đường sắt, ghi, cầu các loại, nhà ga, sân, ke ga, kho hàng, đường ngang (điểm giao cắt giữa đường sắt, đường bộ cùng mặt bằng có người gác và không có người gác), hệ thống thông tin đường sắt, tín hiệu và biển báo. Từng yếu tố cụ thể của cơ sở hạ tầng logistics đường sắt cũng được quy định rõ trong Luật Đường sắt năm 2017.

Ga đường sắt được quy định tại khoản 11, Điều 3 là “nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh, vượt, đón, trả khách, xếp, dỡ hàng hóa, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và các dịch vụ khác”. Khoản 8, Điều 3 quy định: “Đề-pô là nơi tập kết tàu để bảo dưỡng, sửa chữa, thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật khác”. Ke ga tại khoản 16, Điều 3 được hiểu là “công trình đường sắt trong ga đường sắt để phục vụ hành khách lên, xuống tàu, xếp, dỡ hàng hóa”. Còn tuyến đường sắt được quy định tại khoản 27 Điều 3 là “một hoặc nhiều khu đoạn liên tiếp tính từ ga đường sắt đầu tiên đến ga đường sắt cuối cùng”.

Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam

Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn một thế kỷ. Hình 2 cho thấy toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020).

Trong đó, mạng lưới đường sắt quốc gia có có 277 ga, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm, chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm, chiếm 9%. Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9,5 km/1000 km2 , đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp 58/141 về mật độ mạng lưới (Bộ Công Thương, 2021). Hiện nay, có hai tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).

Tuy nhiên, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000 mm, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435 mm và 1.000 mm. Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung Quốc; còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng.

Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế thế giới nói chung và dịch vụ logistics nói riêng (Đỗ Anh Đức, 2021), Đường sắt Việt Nam gia tăng vận chuyển đường sắt liên vận quốc tế như: năng lực đón, lập và giải thể tàu liên vận quốc tế; thực trạng hệ thống kho bãi tại các khu vực quá tải đã gây tắc nghẽn vào một số thời điểm nhất định, đặc biệt là tại các khu vực trọng điểm (Đồng Đăng; Yên Viên - Đông Anh).

Ngoài ra, tại các khu công nghiệp lớn phía Bắc như: khu công nghiệp Bắc Giang, Bắc Ninh, Thái Nguyên không có ga hàng hóa đường sắt hoặc không đủ điều kiện để tổ chức khai thác hàng xuất - nhập khẩu dẫn đến việc khách hàng phải tổ chức đưa hàng về xếp dỡ tại bãi hàng ga Đồng Đăng, ga Yên Viên làm phát sinh thêm chi phí cũng như thời gian làm thủ tục xuất nhập hàng hóa.

Tính chung 9 tháng năm 2021, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 4,1 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, tháng 3/2021 đạt lượng hàng hóa vận chuyển cao nhất và tháng 02/2021 đạt lượng hàng hóa vận chuyển thấp nhất (do ảnh hưởng của của làn sóng lây nhiễm Covid-19 thứ ba). Luân chuyển hàng hóa đường sắt đạt 2,72 tỷ tấn km, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm 2020.

Trong đó, năng lực vận tải liên vận quốc tế của đường sắt Việt Nam mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi. Để đạt đươc mục tiêu này, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics, các cảng cạn để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất.

Giải phát phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng tất yếu và là một yêu cầu khách quan đối với bất kỳ quốc gia nào trên thế giới trong quá trình phát triển, Việt Nam đã tham gia hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế quốc tế (Đỗ Anh Đức, 2020), Nhà nước cần xác định được rõ vai trò và tầm quan trọng và thực thi các chính sách phát triển hạ tầng logistics đường sắt phù hợp với bối cảnh hội nhập. Bài viết đề xuất một số nhóm giải pháp sau nhằm phát triển phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế:

Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển cơ sở hạ tầng logistis đường sắt. Nhà nước cần rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, quy trình quy phạm, định mức... để tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho hoạt động đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì cơ sở hạ tầng logistics đường sắt, trong đó ưu tiên hoàn thiện chính sách pháp luật liên quan đến đầu tư, vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị;

Xây dựng, ban hành cơ chế khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; xây dựng cơ chế đặc thù để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, xây dựng, ban hành chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ tạo tiền đề phát triển lĩnh vực đường sắt;

Xây dựng và ban hành chính sách đầu tư, phát triển hệ thống kho ga, bãi hàng nhằm tiết kiệm tối đa chi phí vận tải đường sắt, đồng thời tăng khả năng cung cấp nguyên liệu, vật tư, hàng hóa đúng lúc; ban hành những quy định về phát triển đồng bộ hệ thống thông tin đường sắt trên toàn bộ các tuyến đường sắt khai thác;

Đặc biệt chú trọng ban hành những chính sách về việc phát triển kết nối cơ sở hạ tầng logistics đường sắt với các cơ sở hạ tầng logistics khác để tạo nên một mạng lưới cơ sở hạ tầng có tính liên kết và đồng bộ cao, từ đó giảm thiểu đáng kể chi phí logistics của Việt Nam.

Thứ hai, ưu tiên nguồn lực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistis đường sắt. Nhà nước cần ưu tiên tập trung nguồn lực nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì cơ sở hạ tầng logistics đường sắt nhằm phát huy lợi thế của vận tải đường sắt; thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các cơ sở hạ tầng đường sắt có tính lan tỏa; đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.

Thứ ba, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Các mạng công nghiệp 4.0 và phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ logictics đường sắt như: ứng dụng công nghệ Internet vạn vật (IOT) trong phát triển hệ thống nhận dạng thông minh về logistics đường sắt (Guo và các cộng sự, 2012), ứng dụng thực tế công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) vào hoạt động vận tải hàng hóa đường sắt liên quan đến các dự án quốc tế quan trọng có thể ảnh hưởng đến việc thực hiện thành công trao đổi dữ liệu điện tử trong vận tải hàng hóa quốc tế (Mašek và các cộng sự, 2016)…

Bùi Hằng