Chuyên gia nói gì về đề xuất cấm xe máy tại các quận Hà Nội sau năm 2025?

Theo dõi KTMT trên

Mới đây, UBND TP.Hà Nội vừa có báo cáo kết quả thực hiện Nghị quyết số 04 ngày 4/7/2017 của HĐND thành phố về việc thông qua đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn 2030.

Theo đó, nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, Hà Nội đang nghiên cứu theo hướng sau năm 2025 dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5 trở vào trung tâm thành phố. Đồng thời, sau năm 2030 sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ vành đai 4 đối với khu vực nam sông Hồng và vành đai 3 đối với khu vực bắc sông Hồng.

Trao đổi về vấn đề này, chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình cho hay, nếu theo nội dung đề án thì đến năm 2030 chúng ta mới dừng hoạt động xe máy. Tuy nhiên, nghiên cứu điều chỉnh sớm hơn 5 năm về dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ đường vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5 trở vào trung tâm thành phố.

“Như vậy việc cấm xe máy vào năm 2025 phải có các biện pháp song hành giải quyết được nhu cầu đi lại cho người dân thì mới có thể cấm được” - TS Phan Lê Bình băn khoăn.

Tuy nhiên, Hà Nội cần làm rõ tính khả thi của việc rút ngắn lộ trình cấm xe máy từ năm 2025, thay cho năm 2030, cũng như năng lực đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng trong 5 năm tới.

Theo ông Bình phân tích, hiện xe máy đang là phương tiện chủ yếu của người dân tham gia giao thông tại Hà Nội. Ngoài ra, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông mới được đưa vào sử dụng, sắp tới Hà Nội có thêm tuyến Nhổn - ga Hà Nội, mỗi tuyến đáp ứng tối đa 5-7% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. 

Như vậy, nếu cấm xe máy vào năm 2025 thì tuyến nhổn ga Hà Nội đã được khai thác vận hành tại trục hướng Tây của thành phố còn trục Tây Nam thì có tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông kèm theo tuyến buýt BRT thì đó chính là trục xương sống về giao thông công cộng. Nếu đúng kế hoạch các phương tiện giao thông công cộng sẽ có thể đảm nhận một phần lưu lượng trên hai trục này. Tuy nhiên, tại rất nhiều khu vực khác trên địa bàn thành phố chưa có phương tiện giao thông công cộng năng lực vận tải lớn.

Mặt khác, việc cấm xe máy khi phương tiện công cộng chưa đủ đáp ứng có thể khiến người dân chuyển sang sử dụng ô tô cá nhân nhiều hơn. Ông lấy dẫn chứng thành phố Yangon (Myanmar) trước đây cấm xe máy khi hệ thống xe buýt còn tương đối yếu, nhà nước có chính sách giảm thuế nhập khẩu ô tô về 0, dẫn đến số xe ô tô cá nhân tăng cao và ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn.

"Việc cấm xe máy có thể là một cú huých mạnh khiến cho người dân buộc phải nghĩ đến chuyện sử dụng tốt nhất", ông Bình nói.

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhận định, chủ trương cấm xe máy liên quan nhiều đến người dân hơn thu phí ô tô vào nội đô, vì đến hơn 70% người dân đi xe máy.

"Hà Nội cần có giải pháp để người dân lựa chọn chuyển đổi phương tiện. Đây mới vấn đề đáng bàn để thuyết phục được người dân, chứ không phải chỉ nêu chủ trương cấm xe máy", ông Quyền nhận định.

Bàn về giải pháp, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, Hà Nội nên đa dạng phương tiện công cộng loại nhỏ như xe buýt 9, 12, 15 chỗ... giúp người dân đi lại trên các tuyến phố chật hẹp; khuyến khích việc sử dụng xe đạp, đi bộ ở cự ly ngắn như bố trí làn đường riêng cho người đi xe đạp, giữ vỉa hè cho người đi bộ.

Đây không chỉ là giải pháp chống ùn tắc giao thông mà còn nâng cao chất lượng không khí, môi trường và thành phố có thể thí điểm một số khu vực rồi mở rộng dần.

Lan Anh (T/h)