Giao thông “xanh” tại Hà Nội - Những dấu hiệu và sự cố gắng đáng ghi nhận (Bài 2)

Theo dõi KTMT trên

Ngày nay tính từ “xanh” được ghép nối với nhiều hoạt động, nhiều chủ thể nhưng ít khi được nêu rõ nội hàm của nó. Chẳng hạn kinh tế xanh, sản xuất xanh, tiêu thụ xanh, lối sống xamh,… đã xuất hiện nhiều trong các bài viết, bài nói của nhiều người, kể cả lãnh đạo chủ chốt được đăng tải trên nhiều phương tiện báo chí, truyền thông. Tôi thì cho rằng khi dùng tính từ này thì nên đưa ra khái niệm rõ “xanh” ở đây là gì hoặc khắc họa một vài nét về ý nghĩa từ này trong bài viết, bài nói của mình.

Là người có thời gian dài học tập, nghiên cứu về môi trường nên tôi có một lòng “tham”, vơ vào cho lĩnh vực bảo vệ môi trường là nghĩa xuyên suốt trong rất nhiều bài viết, bài nói có dùng tính từ “xanh”. Nghĩa là, “xanh” ở đây biểu hiện hoạt động, chủ thể có chú trọng vấn đề môi trường, giảm tác động có hại, giữ cho môi trường ở mức chấp nhận được, trong ngưỡng cho phép của các quy chuẩn quốc gia.

Có thể nói, giao thông là ngành kinh tế vẫn còn dư địa phát triển. Hoạt động giao thông đã được đánh giá là gây ra các tác động bất lợi cho môi trường như diện tích đường xá, bãi đỗ xe ngày một mở rộng chiếm diện tích xanh của rừng, ruộng, vườn, cây trái, chiếm dụng nơi cư trú của nhiều loại động vật. Một tác động khác là các loại xe cơ giới, xe con cá nhân, xe khách, xe buýt, xe tải, tàu thủy, máy bay và các phương tiện giao thông khác tiêu thụ lượng nhiên liệu (chủ yếu là xăng dầu) rất lớn và xả thải ra môi trường các chất khí nhà kính, chất ô nhiễm không khí, điển hình là CO₂, CO, NOx, bụi (đặc biệt là bụi mịn PM2,5).

Trong quá trình mở rộng và phát triển của Thủ đô Hà Nội, giao thông là hoạt động dễ thấy nhất. Đó là các con đường mới được xây dựng, các con đường hẹp được mở và như vậy chắc chắn sẽ chiếm dụng nhiều diện tích “xanh” khác. Theo Luật Giao thông đường bộ 2008 và quy định của Chính phủ về tỷ lệ đất phù hợp với loại đô thị thì Tỷ lệ quỹ đất đất giao thông thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải đảm bảo từ 16% đến 26%, cụ thể là: Đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%; đô thị loại I: 23% đến 25%; đô thị loại II: 21% đến 23%; đô thị loại III: 18% đến 20%; đô thị loại V: 16% đến 18%. Tôi rất muốn tổ chức, cá nhân nào đó tiến hành nghiên cứu cụ thể hiện trạng đất dành cho giao thông đô thị của Hà Nội là bao nhiêu nhưng chắc chắn là không nhỏ. Đây là điều không tránh khỏi nhưng các con đường hiện nay cũng đã và đang được xanh hóa bằng những cây xanh hai bên để che nắng (phần nào) cho người và phương tiện lưu thông, tạo cảnh quan tươi mát và thậm chí cung cấp cả trái cây như sấu, xoài cho cư dân xung quanh. Tôi rất ấn tượng với công nghệ trồng cây xanh đảm bảo rất nhanh cho bóng mát, đó là “nhổ” rồi chở hẳn một cây đã trưởng thành đến trồng ven đường nên nhiều đoạn đường mới xây dựng đã có ngay cây che mát chỉ trong vòng vài năm. Tất nhiên, việc chọn loại cây gì thích hợp cũng không dễ và đã xảy ra vụ việc liên quan tới cây trồng không thích nghi được (bị chết và thay hàng loạt) hay cây rụng lá quá nhiều ảnh hưởng tới hoạt động thu gom, thậm chí còn được đốt gây ảnh hưởng đến chất lượng không khí..

Về phương tiện giao thông, hiện nay ở Hà Nội có nhiều loại như xe tải các loại, xe con cá nhân, xe buýt, tàu đường sắt trên cao nhưng do mật độ quá cao ở một số nơi nên hiện tượng dồn ứ, tắc đường vẫn liên tục xảy ra làm ảnh hưởng nhiều mặt tới cả môi trường tự nhiên lẫn môi trường xã hội. Tuy nhiên, với xe buýt đã có dấu hiệu xanh hóa khi Hà Nội đã có xe buýt điện VinBus đang tiếp tục mở thêm tuyến và sử dụng xe hiện đại, có đủ thiết bị phục vụ người khuyết tật. Tôi ấn tượng với cách xe đỗ gần mép đường, phụ xe mở thêm sàn nghiêng để người đi xe lăn có thể tự đi vào và có chỗ khóa để xe lăn không bị dịch chuyển. Xe đỗ đúng bến, lái xe đóng mở cửa từ tốn để hành khách, kể cả người già có thể yên tâm lên xe, không phải vội vàng và không bị thúc giục.

Ngoài xe buýt điện, Hà Nội đã có xe buýt chạy bằng nhiên liệu LNG, CNG, CPG. Hà Nội cũng là nơi tuân thủ khá tốt chủ trương nâng tiêu chuẩn xe lên mức Euro 4 với mức tiêu tốn nhiên liệu và mức thải chất ô nhiễm ít hơn. Đây là những dấu hiệu cho thấy Hà Nội đang cố gắng chuyển sang sử dụng những phương tiện giao thông đường bộ xanh hơn. Tuy nhiên, vẫn cần kiểm soát tốt hơn nữa chất lượng xe hiện đang lưu thông để kiên quyết thải các loại xe quá hạn sử dụng, quá hư hại để không chỉ giảm phát thải mà còn giảm tai nạn giao thông.

Về loại hình vận tải đô thị, Hà Nội cùng TP.HCM đã và đang xây dựng hệ thống đường trên cao, đường sắt trên cao, đường ngầm với thiết kế hiện đại. Chúng ta vui mừng khi đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông đã đi vào hoạt động giúp giảm mật độ xe trên tuyến đường này, phương tiện là đầu máy chạy điện, các toa tầu thiết kế sang trọng, an toàn nên không phát thải chất ô nhiễm và khá an toàn. Đã có nhiều bài viết liên quan đến sự chậm trễ của nhà thầu, của việc đội vốn, đến cách tính hiệu quả kinh tế nhưng bây giờ đã có sản phẩm là những đoạn tàu liên tục chạy trên tuyến này đã thể hiện phần nào quyết tâm của Hà Nội và là dấu hiệu xanh hóa giao thông đô thị.

Hiện nay, đoạn đường sắt Ga Hà Nội-Nhổn với đoạn ngầm (Ga Hà Nội-Cầu Giấy) và đoạn trên cao (Cầu Giấy-Nhổn) đã và đang được tích cực thi công để sớm hoàn thành và đưa vào sử dụng. Đoạn trên cao đã hoàn thành về cơ bản, đầu máy và toa tàu đã sẵn sàng, đã chạy thử, riêng đoạn ngầm chưa rõ bao giờ xong.

Tôi nhớ lại, vào năm 2010, 2011 người Hà Nội rất ấn tượng với Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô với nhiều dự án, nhiều sơ đồ, bản đồ rất ấn tượng. Theo đó Chính phủ giao cho Bộ Giao thông Vận tải và UBND Thành phố Hà Nội triển khai đầu tư xây dựng 04 đoạn tuyến, cụ thể trong bảng dưới đây:

Như vậy, tính đến thời điểm này thì mới có tuyến Cát Linh-Hà Đông hoàn thành, tuyến Nhổn-Ga Hà Nội đang được hoàn thiện còn các tuyến khác hầu như chưa được triển khai. Những người trên dưới 60 tuổi lúc đó (có cả tôi) rất hy vọng sau khoảng 10 năn nữa sẽ được chững kiến hệ thống “tàu điện ngầm” của Hà Nội, được xuống ga, lên tàu đi một vòng, để tự hào vì Thủ đô đã vươn tầm, có thể so sánh với một số thủ đô khu vực ASEAN. Nhưng nay đã là năm 2023 mà chưa có đoạn tàu điện ngầm nào xong để được đi thử, một số bạn tôi ngậm ngùi, đành chờ đợi nay mai TP.HCM hoàn thành đoạn tàu điện ngầm đầu tiên để cố gắng vào chứng kiến. Nếu thực sự đưa được hệ thống đường tàu điện ngầm (và có thể cả đường ô tô ngầm) thì có thể tiết kiệm rất nhiều diện tích mặt đất cho công trình khác, trong đó có những công trình thật sự xanh.

Mong ước như vậy thì là mong ước chung của nhiều người nhưng để có cơ sở tin mong ước trở thành hiện thực thì phải có nghiên cứu kỹ dưới nhiều góc độ.

Dưới góc độ quy hoạch, hiện nay Hà nội đang xây dựng Quy hoạch Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Chúng tôi tham khảo được tin: “UBND TP.Hà Nội vừa ban hành Kế hoạch số 158/KH-UBND về việc triển khai tổ chức lập Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, thay thế Kế hoạch số 146/KH-UBND ban hành ngày 25/5/2022” từ trang điện tử VnEconomy đăng tải ngày 06/06/2023 nhưng tra trên mạng không thấy bản gốc hai kế hoạch trên. Tuy nhiên, chúng tôi tin rằng trong Quy hoạch đang được xây dựng chắc chắn sẽ có phần quy hoạch giao thông nói chung, quy hoạch giao thông đô thị nói riêng và hy vọng phát triển giao thông Hà Nội theo hướng xanh hơn. Hiện nay, nền kinh tế Hà Nội đã lớn mạnh, có thể huy động nguồn lực lớn về vốn, công nghệ, kỹ thuật, nhân lực và hợp tác quốc tế nên khả năng thực thi của các phương án xây dựng giao thông xanh của Hà Nội có tính khả thi rất cao.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, muốn có giao thông xanh phải có sự vào cuộc quyết liệt của cả hệ thống chính trị, hệ thống kinh tế, phải được sự đồng thuận, ủng hộ, tham gia của nhiều tầng lớp nhân dân và có kế hoạch đủ cơ sở khoa học, cơ sở kinh tế, phù hợp với điều kiện thực tế thì mới khả thi.

Ở hai thành phố lớn của Liên xô trước đây (Nga ngày nay) là Moskva (Moscow) và Saint Petersburg (hay viết tắt là St. Petersburg) có hệ thống tàu điện ngầm nổi tiếng thế giới. Hệ thống tàu điện ngầm ở Moskva được xây dựng từ năm 1935 khi nền kinh tế Liên xô còn khó khăn nhiều bề, còn tàu điện ngầm Saint Petersburg thì lên kế hoạch tử trước năm 1941 nhưng phải sau khi chiến thắng phát xít Đức năm 1945 mới được xây dựng và trong thời gian khoảng 10 năm gian khó sau chiến tranh, thành phố này đã có hệ thống tàu điện ngầm hoành tráng. Điểm hay của hệ thống tàu điện ngầm của Nga được thiết kế để có thể mở rộng, hiện đại hóa sau này. Chẳng hạn, đường vòng tàu điện ngầm dài nhất thế giới với 70km, 31 nhà ga ở Moskva bắt đầu chỉ mới xây dựng từ cuối năm 2011 và hoàn thành nhanh chóng trong 11 năm, vào năm 2022. Vòng tàu điện ngầm này đã kết nối với hệ thống đã xây dựng từ trước. Ở Saint Petersburg, nhiều đoạn đường tàu điện ngầm và nhà ga mới được xây sau này xuống tới độ sâu rất ấn tượng. Năm 2012, St.Peterburg đã khánh thành trạm tàu điện ngầm  mang tên "Admiralteiskaya" (Bộ Tư lệnh hải quân) với độ sâu khoảng 155m, muốn xuống phải đi thang cuốn xuống đến độ sâu sâu 125m rồi tiếp tục xuống bằng cầu thang khác thêm khoảng 30m nữa. Đây là trạm  metro sâu nhất ở Nga, mà trước đây danh hiệu này thuộc về trạm "Park Pobedy" của metro Moscow.

Tôi có may mắn được trải nghiệm đi trên các tàu điện ngầm nhiều nước nhưng đi trên tàu điện ngầm của Nga là thoải mái nhất vì rất tiện lợi, một người như tôi, biết tiếng Nga không nhiều nhưng với bản đồ trên tay tôi có thể đến nơi muốn đến không mấy khó khăn và đặc biệt được ngắm các nhà ga được xây dựng rất lộng lẫy với những tranh, tượng đài đẹp tuyệt vời. Mong sao vài chục năm tới Việt Nam có được hệ thống như vậy và tôi có dịp được chứng kiến?.

Tôi đã được một lần đến Thủ đô Viên của nước Áo và điều đầu tiên tôi thấy giao thông ở đây rất có trật tự và là thủ đô có giao thông xanh nhất mà tôi đã từng gặp. Tôi nhìn quanh không thấy có nhiều ô tô và xe máy, thay vào đó là hệ thống xe điện và đặc biệt là có rất nhiều “trạm” đỗ các xe đạp công cộng. Một sinh viên cũ khi biết tôi sẽ sang Viên đã mua cho tôi một thẻ sử dụng xe đạp công cộng và đã hướng đẫn tôi cách sử dụng, Muốn dùng xe đạp chỉ việc ấn nút là khóa xe mở ra, khách có thể đi và đến nơi nào đó có trạm xe khác thì cất xe vào và khóa lại là xong.

Thấy tôi ngần ngại, bạn sinh viên cũ trấn an là xe đạp ở đây có đường dành riêng và được ưu tiên nên có thể đi với tốc độ khá nhanh, mọi người đi bộ không được đi trên đường dành riêng này. Ga xe điện có các trạm xe đạp và nhiều khu mua sắm, khu đô thị cũng có nên mọi người có thể sử dụng kết hợp tàu điện-xe đạp rất thuận tiện để di chuyển trong thành phố. Hiện nay, theo tôi biết đã có ý tưởng và thử nghiệm các trạm xe đạp ở Hà Nội và TP.HCM nhưng ở hai thành phố vẫn chưa có đường rành riêng cho xe đạp nên mọi người còn lo sợ xảy ra tai nạn.

Phương tiện đại chúng đã nhiều lần nhắc đến dự án “cấm xe máy” ở Hà Nội. Mới đây, ngày 6/12/2021 tờ điện tử VnExpress có dẫn nội dung tờ trình về Chương trình mục tiêu giảm ùn tắc, đảm bảo an toàn giao thông giai đoạn 2021 – 2025 mà UBND TP Hà Nội vừa gửi tới HĐND cùng cấp (rất tiếc chúng tôi không có bản gốc tờ trình này). Theo đó, “những năm tới thành phố tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện thủ tục để phê duyệt đề án về phân vùng hạn chế hoạt động xe máy và tiến tới dừng hoạt động loại phương tiện này trên địa bàn các quận”. Bài báo này cũng đề cập một đề án về hoạt động của xe máy trên địa bàn thành phố, với “định hướng nghiên cứu sau năm 2025 sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận bên trong vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5”,…. Quả thật tôi rất khó tin điều này có thể thực hiện được vì nếu “cấm” hoạt động xe máy thì phải chỉ ra được phương tiện thay thế và có sự đồng thuận của nhân dân, người trực tiếp chịu ảnh hưởng của lệnh “cấm” này.

Trong một bài viết trước đây, thay cho “cấm hoạt động” chúng tôi đề xuất là cấm sản xuất, nhập khẩu buôn bán xe máy mới trên địa bàn Hà Nội từ 2025 chẳng hạn. Khi đó nhân dân sẽ có thời gian tự chuyển đổi sang phương tiện khác và cùng với sự mở rộng, nâng cấp hệ thống giao thông công cộng, áp dụng kinh nghiệm một số nước (như Áo chẳng hạn) của các cấp chính quyền thì sau khoảng 10 năm lượng xe máy lưu thông Hà Nội sẽ giảm hẵn và nếu cấm xe đăng ký tỉnh ngoài vào thì xe máy lưu thông sẽ không còn là vấn đề lớn.

Tựu trung lại, cư dân Hà Nội và mọi người có thể hy vọng vào giao thông xanh hơn trong thời gian tới ở Thủ đô yêu quý của chúng ta. Sẽ đến lúc chúng ta đi bằng tàu điện ngầm, đến lúc thấy lượng xe máy Hà Nội giảm, thấy phần lớn xe buýt chạy điện,… và có nhiều dự án giao thông xanh được thực thi có hiệu quả cao.

Nội dung: GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Ủy viên Hội đồng Biên tập Tạp chí Kinh tế Môi trường
Ảnh: Huy Tình
Đồ họa: Hải An