Hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển góp phần “xanh hóa xe buýt”

Theo dõi KTMT trên

Từ năm 2025, 100% xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh

Trước thực trạng ô nhiễm không khí và tiếng ồn ở TP.Hà Nội như hiện nay, nhiều chuyên gia ủng hộ và cho rằng chủ trương chuyển đổi xe buýt xanh là xu thế tất yếu, rất cần thiết và hoàn toàn khả thi.

Thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho thấy, toàn thành phố hiện có 130 tuyến buýt được trợ giá, với tổng cộng 1.966 xe. Số phương tiện sử dụng năng lượng xanh là 220 xe, chiếm tỷ lệ 11% cơ cấu đoàn phương tiện. Trong đó số lượng xe buýt sử dụng động cơ dầu diesel vẫn chiếm tỉ lệ lớn là 89% với 1.746 xe.

Chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Phan Lê Bình cho rằng, việc Hà Nội đưa vào sử dụng 139 xe chạy điện là một bước thay đổi rất đột phá, cách mạng trong đội xe buýt phục vụ thành phố.

“Việt Nam đi đầu ở Đông Nam Á trong việc phát triển xe buýt điện. Các nước cùng mức độ phát triển với Việt Nam như Malaysia, Indonesia nhưng việc triển khai hệ thống xe buýt chạy điện chưa nhiều. Đây là một tín hiệu rất đáng mừng cho hệ thống xe buýt ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng” - Tiến sĩ Phan Lê Bình chia sẻ.

Theo cam kết với COP26 và Quyết định 876 của Thủ tướng, từ năm 2025 trở đi, tất cả phương tiện buýt đầu tư mới sẽ là buýt điện, xanh. Từ năm 2050, tất cả taxi, xe buýt phải là xanh. Để thực hiện cam kết này, đến nay, hiện trạng phương tiện của Hà Nội là đạt chất lượng, thường xuyên thay thế đổi mới. Tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt trẻ, không có phương tiện trên 10 năm.

Ông Nguyễn Công Nhật, Tổng giám đốc Vinbus, đơn vị đầu tiên ở Việt Nam phát triển xe buýt sử dụng năng lượng điện nhận định: “Thực tế là xe buýt và các phương tiện dùng điện không hoàn toàn xanh 100%, vì phụ thuộc vào mức độ sạch của nguồn năng lượng tạo ra nó là điện. Tuy nhiên, mức độ phát thải của phương tiện giao thông cực lớn nên mục tiêu giảm phát thải ở các thành phố lớn là ưu tiên hàng đầu, xe điện lại hoàn toàn đáp ứng được tiêu chí này”.

Theo ông Nhật, hiện nay, 1L Diezen thải ra 2,32 kg CO2. Như vậy, với một phương tiện như này đang chạy khoảng 250-300 km/ngày thì 1 xe buýt thải ra khoảng 6 tấn CO2/tháng. Với số phát thải của xe buýt chạy dầu khi chạy thì cần 3.000 cây xanh hấp thụ/năm.

“Thay vì trồng rừng một cách trực tiếp, cần đất đai thì thì tốt hơn nên trồng rừng một cách gián tiếp bằng cách chuyển đổi phương tiện, năng lượng, giao thông công cộng và xe buýt sang dùng điện là mũi nhọn đầu tiên. Sẽ đáp ứng được bài toán về giảm phát thải” - ông Nguyễn Công Nhật chia sẻ.

Chính vì vậy, để “xanh hóa xe buýt” không chỉ cần một doanh nghiệp mà là cả một mạng lưới, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia giao thông cho rằng cần có các cơ chế chính sách hỗ trợ về mặt tài chính, hạ tầng trạm sạc, quỹ đất cho trạm trung chuyển xe buýt…

Cần xây dựng cơ chế đặc thù đề phát triển buýt điện

Trao đổi về vấn đề này, TS Khương Kim Tạo - Nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, để kế hoạch chuyển đổi năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng đảm bảo tính hiệu quả, tránh gây xáo trộn trong việc đi lại của hành khách, tránh lãng phí và gây thiệt hại cho doanh nghiệp vận hành xe bus, TP. Hà Nội cũng cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng, thậm chí cũng cần phải thí điểm sau đó mới triển khai đồng bộ khi có phương án tốt nhất.

Theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, khi đưa xe buýt điện vào vận hành, chúng ta đã phải vượt qua rất nhiều khó khăn. Cụ thể: Ở phía doanh nghiệp đã có nỗ lực lớn, trước hết là nguồn kinh phí rất cao. Mức chênh lệch mua sắm xe buýt điện với buýt thường là 4 tỷ đồng/xe, như vậy, với khoảng 130 xe thì tổng phí chênh lệch đã là 500-600 tỷ đồng. Do đó, đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính rất mạnh.

“Nếu muốn triển khai rộng rãi, với các doanh nghiệp xe buýt khi không có cơ chế hỗ trợ tài chính từ cơ quan Nhà nước thì sẽ rất khó triển khai. Đội xe của doanh nghiệp buýt chủ yếu sử dụng phương tiện động cơ đốt trong, có tiêu chuẩn phát thải cao. Trong đó, có một phần sử dụng động cơ để giảm phát thải nhưng sử dụng hoàn toàn điện thì chắc phải chờ hết khấu hao của đội xe, vì không nhận được hỗ trợ tài chính từ chính quyền”, ông Bình nhìn nhận.

Để các nhà đầu tư có cơ sở để đầu tư thay thế dần từ diesel sang buýt điện, theo ông Phương, cần có định mức đơn giá tính đúng, tính đủ, các nhà đầu tư sẽ có cơ sở đầu tư thay thế dần từ buýt diesel sang buýt điện đồng thời được hưởng chính sách như thuế trước bạ, thuế nhập khẩu linh kiện, hỗ trợ lãi vay…

Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng Giám đốc Vinbus cho rằng, cần nhìn bài toán đầu tư của buýt điện, nếu không có chính sách hỗ trợ của Chính phủ sẽ rất khó để nhân rộng. Với các doanh nghiệp, nguồn lực là hữu hạn. Thể lực và nội lực của doanh nghiệp không thể đáp ứng được nên sự hỗ trợ của Chính phủ là cần thiết và điều này không phải mãi mãi, mà có lẽ ở phần ban đầu, ta tạo nên cú hích để thay đổi và đến lúc nào đó, "cỗ xe" tự lăn, mọi người sẽ tự điều tiết các vấn đề chứ không phải có cơ chế hỗ trợ mãi mãi.

"Chúng ta phải làm thế nào để xanh hóa không chỉ một doanh nghiệp, mà cả một mạng lưới, đòi hỏi chính sách phải phù hợp với tất cả các doanh nghiệp" - ông Nguyễn Công Nhật kiến nghị.

Ngoài ra, nhiều chuyên gia giao thông đưa ra nhận định, nhu cầu của hành khách hiện nay đã khác nhiều năm trước, không chỉ cần vé rẻ, mà lộ trình phải nhanh, tiện, khi nhu cầu đời sống, năng lực tài chính của người dân ngày càng tăng cao, thì giá trị cuộc sống là thời gian. Điều này đòi hỏi Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần phải sắp xếp lại mạng lưới tuyến buýt, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, cơ cấu đoàn phương tiện, sức chứa phù hợp với hạ tầng. Khi các tuyến đường sắt đô thị đi vào vận hành, phải tăng cường kết nối tuyến buýt để người dân chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Lan Anh